Por: Antropólogo Raúl Andrés Méndez Lugo
Por otra parte, es conocido
que el Ferrocarril Sud Pacífico fue adquirido por el gobierno en 1951,
cambiando su nombre por el de Ferrocarril del Pacífico y durante dos años quedó
bajo la administración de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas,
posteriormente pasaría a ser una empresa paraestatal.
El ferrocarril Sud Pacífico
construyó mil 764 kilómetros de vía desde Nogales hasta Guadalajara, Jalisco, y
2 mil 898 kilómetros hasta la ciudad de México. Más tarde, aquellas enormes
máquinas de vapor que mucho impresionaron a la gente de Acaponeta, fueron
retiradas para dar lugar a las nuevas máquinas de diesel, siendo en su mayoría
desmanteladas o destruidas para ser vendidas por kilos como fierro viejo.
Sin embargo, en algunos
lugares tuvieron la precaución de obtener uno de esos aparatos que alguna vez
fueron la novedad del siglo XX y fueron colocados en puntos cercanos al
ferrocarril, como una especie de joya arqueológica que representaba una época
verdaderamente gloriosa, romántica e histórica: Lo nuevo sustituía a lo viejo.
De manera retrospectiva, el
historiador refiere que por muchos años los habitantes de Acaponeta que
llegaron a viajar en ferrocarril conocieron a un tren demasiado lento y al que
denominaron El Burro, en contraste con otro más veloz y al cual “bautizaron”
como La Bala, en realidad ambos eran de una lentitud desesperante.
A finales de los ochenta,
cuando ya se llamaba Ferrocarriles Nacionales de México, surgió otro tren al
que la gente llamó El Estrella, supuestamente porque sus instalaciones eran
mucho más modernas, era más cómodo y más rápido, pero en realidad nada de esto
era cierto ya que pronto se convirtió en un medio de transporte similar a sus
antecesores; mala atención, pésimo servicio, lento como tortuga y, por si fuera
poco, sus empleados abusaban de los viajeros y su estado físico llegó a ser
antihigiénico. Como consecuencia de esto, la gente dejó de viajar en ellos y
optó por el servicio de los autobuses, así fue como el servicio del ferrocarril
se fue demeritando.
Entre 1980-1990, el
gobierno federal tuvo serios problemas sindicales con los trabajadores del
Ferrocarril, ocasionados por la corrupción que invadió al sindicato, el
conflicto provocó que el gobierno se enfrentara ante una situación de números
rojos en el manejo de la paraestatal, lo que propicio severas pérdidas
económicas e ínfimas ganancias.
En el mes de junio de 2001,
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó el decreto mediante el
cual se estableció la desaparición definitiva de Ferrocarriles Nacionales de
México, se procedió entonces a la liquidación total de este organismo
descentralizado, para posteriormente ser vendido a particulares, concluyendo de
este modo una época que dejó una profunda huella en el ánimo de los nayaritas.
Terminaron así 91 años de historia y tradición.
Paradójicamente mientras en
nuestro país desaparecía una de las obras más importantes del porfiriato, en
otros países evolucionaban los sistemas ferroviarios, los cuales también habían
comenzado con máquinas de vapor, que enseguida fueron sustituidas por las de diesel.
Con ello, las demás naciones del mundo ingresaron a la modernización a través
de los sistemas de trenes eléctricos que viajan a una velocidad de 300
kilómetros por hora.
Entre estos países se
pueden mencionar España, Alemania, La India y Japón, entre otros, los cuales
actualmente cuentan con excelentes sistemas ferroviarios con la más sofisticada tecnología moderna;
esa es la paradoja, es decir, que en tanto dichos países lograron prosperar en
el rubro ferrocarrilero, los mexicanos nos quedaron sin este medio de
transporte.
Néstor Chávez Gradilla,
autor de varios libros relativos a la historia de Acaponeta, consideró justo
dar mencionar los nombres de algunos trabajadores que dedicaron parte de su
vida al ferrocarril. Entre los cuales destaca la figura de Pedro López Díaz,
quien años después se convertiría en doctor, licenciado en derecho y escritor,
entre otras cosas; los hermanos Samuel, Elías y Nicolás Marroquín Gómez; como
Jefes de estación, los señores José Franklyin Magallanes, Agustín Borrego y Nicolás
Díaz Quintero.
En
transportes y cargas hay que mencionar a Pedro Andrade y Luis Ramírez; como
rieleros figuraron Benigno Villegas, Benigno López, Tamble Valencia. Como
conductores los hermanos Alberto y Gregorio Estrada; como garroteros, Pedro
Rivera Villegas Blanco; en calidad de celadores los hermanos Renacé y Samuel
Ríos; como motoristas, los hermanos José Luis Osuna y otro al que apodaban El
Payaso; en túneles y puentes, Asunción Rivera Cervantes, Hilario Vallín,
Santiago Parra y Heliodoro González y en oficinas, Manuel y Alberto Gómez
Torrero, Enrique Aguiar, Juan Casillas, Mario Borrego, Francisco Eduardo Marian
Fonseca y Javier Fonseca, entre muchos más que tuvieron la fortuna de ser
grandes protagonistas de una era ya lejana y que difícilmente se repetirá,
ellos fueron—tal vez sin proponérselo, héroes—de este singular acontecimiento
que significó el advenimiento del primer tren que arribó a la ciudad de
Acaponeta el 1 de enero de 1910.
(Continuará)
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